图片来源：中兴官网

沉寂已久、默默耕耘的中兴通讯突然发声，宣布正式进军汽车电子。

3月5日，中兴通讯收盘价31.71元，上涨0.25%。当日，中兴通讯公开“辅助自动驾驶方法、终端及辅助驾驶系统”专利，成为其前一天成立汽车电子事业线的佐证。

华为多次声明“不造车”却入局汽车电子，小米造车疑为造势，苹果造车言行一致，富士康对造车也跃跃欲试，中兴通讯此时入局汽车电子，其中究竟有着怎样的玄机呢？

■中兴心血来潮？

作为一家5G通信巨头，中兴通讯此次的新动作备受关注。公开信息表明，中兴通讯新设立的汽车电子线，隶属于其系统产品技术规划部，具体业务包括负责其汽车电子领域业务的统一规划经营、市场策划、商业模式、战略合作等。

“与华为的智能汽车业务部颇为类似，两者均聚焦于智能汽车‘增量部件'，这与传统的汽车电子内涵有很大不同，更多涉及智能化、网联化、自动驾驶等业务。”招商证券分析师许绍咏向《中国汽车报》记者谈到，中兴通讯与其竞争伙伴华为之间多年来“相爱相杀”，包括入局汽车圈也有很多“较劲”之处。

许绍咏介绍，一是华为在2013年成立车联网业务部，首次进入汽车圈，而中兴通讯杀入汽车圈的时间更早。2012年，中兴通讯就成立了全资子公司中兴新能源汽车公司，专注于汽车无线充电技术研发，掌握了核心技术并具备了完整的业务模式，其在全国30多个城市开通了无线充电公交线路，还提供包括无线充电的纯电动公交车租赁、常规充电设施等，比华为走得更远。

二是目前华为与汽车相关的业务只有智能汽车业务部，虽屡现造车传闻，但华为“犹抱琵琶半遮面”，始终不予承认。而中兴通讯与汽车直接相关的子公司已有四家，除了中兴新能源，2016年4月成立的中兴高能技术有限公司，涵盖新能源汽车动力电池及电池管理系统软硬件的研发制造，满足中兴智能客车所需的同时还可对外供货。2016年12月，中兴通讯收购新能源客车企业珠海广通汽车，组建中兴智能汽车有限公司，进入新能源汽车制造领域，并拥有豪华大巴、双层巴士、12米旅游大巴及城际巴士、全铝车身公交等多款自研车型，客车产品已外销至德国、荷兰、澳大利亚、意大利、以色列、泰国、越南等多个国家和地区，这是华为所没有的。2018年12月，中兴通讯又成立全资子公司英博超算，主打汽车电子软硬件的自主研制。

三是两者母公司业务高度重合，都是通信巨头，在产品上虽有参差但大多类似，有关汽车电子的业务也相差无几，双方皆借助5G优势，在5G+C-V2X车联网、自动驾驶、芯片方面积蓄了实力，而且双方都参与了车联网国际标准制定工作，贡献了标准必要专利。而在芯片细分领域却各有专攻，中兴通讯旗下的中兴微电子以自研车联网通信芯片等见长，国内芯片行业排名第四；而华为海思的自动驾驶算力芯片等自主设计能力突出，国内芯片行业排名第一。

“由此可见，中兴通讯入局汽车电子，并不是心血来潮，而是水到渠成。但是，虽有九年多的积淀，面对如今智能汽车电子领域快速发展的新需求，其仍然面临很多挑战。”中南大学交通运输研究中心研究员时蔚然在接受《中国汽车报》记者采访时认为。

■面临挑战几何？

“客观而言，中兴通讯除了依托自己的5G通信技术优势聚焦汽车电子，其另外的汽车业务面临的挑战较多，在短期内形成新的利润增长点较难。”华泰证券分析师凌岳斌认为。

凌岳斌进一步解释，一是在动力电池方面，中兴高能公司已针对高镍三元+硅碳负极进行定向研发，并积极布局专利产品。目前已拥有可满足年供三万辆纯电动汽车配套需求的动力电池生产线。但是，目前国内已经形成宁德时代、比亚迪、国轩高科等动力电池巨头为主的市场，后来者除非有革命性技术的产品，否则难以与头部企业竞争。

二是在新能源客车方面，国内市场订单大多为政府与企业采购，一般都是选择行业头部企业或本地企业，与中兴智能的新能源客车同在珠三角的竞争者中，有比亚迪、五洲龙，以及开沃汽车、银隆客车等，国内市场竞争压力较大，这也是中兴智能主打海外市场的主要因素之一。

三是无线充电方面，虽然中兴通讯掌握全套技术并有小范围的试用市场，但无线充电本身难以推广，是由于成本较高、效率不高、标准缺失等原因，目前尚无法大规模应用，也就没有高利润可言。

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